两年前的7月23日，甬温线发生了全球高速铁路的第二起重大伤亡事故。
那年春天，刘志军因为贪腐被免职，而就在今年7月，他被判处死缓。刘志军在任内提出了中国铁路的“跨越式发展”，在他担任铁道部部长的八年时间里，他成功引进了国外的技术，在中国修建了超过1.8万公里的铁路，其中高速铁路超过7000公里。他也因此被人们称作“中国高铁之父”。
恰恰就在盛光祖接任他不久的7月23日，这起事故发生了。这场造成40人死亡的事故将近年来一直处在风口浪尖的铁道部推向了舆论风波的顶端，特别是铁道部对事故的处理能力，更引发了人们的普遍质疑，他也因此向国务院作出检查。
这起事故带来的影响是极其显著的：第一，事故引发了广大民众对高铁安全性的忧虑，当年8月初京沪高铁的上座率还不足50%；第二，动车组全面降速；第三，铁道部融资变得更加苦难。
事故发生后，我曾和很多人一样，认为刘志军时代的高铁发展得太快了，这种“快速”恰恰是造成事故的一个原因，已被双规的刘志军罪有应得。
而两年后的7月，当我在刘志军一审宣判的当天，因为买不到西安到北京的高铁票而不得不在郑州中转时，看着他被判处死缓的新闻时，我重新审视了自己对于中国高铁发展的看法。
我意识到，在高铁的发展这个方面，刘志军是具有远见卓识的。
在中国的历史上，人们从来没有像现在这样近在咫尺。我们可以早上吃着西安的羊肉泡馍，下午就到北京品味新鲜出炉的烤鸭。当300公里的距离变成1小时的路程，当1000公里的远方也可纳入3小时的生活圈，人们的生活被彻底改变了。距离再也不是困扰人们的问题了。
在没有动车高铁的年代，不少线路在平日都一票难求，更不要提春运期间完全买不到票了。而高铁通车之后，运力得到了大幅提升，人们几乎不用再为买不到票而担忧，只要提前购票，通常都能买到。而高铁极高的上座率也在实践中检验了高铁发展的必要性。
如今，刘志军成了倒数第二任铁道部部长，而盛光祖更成为了最后一任铁道部部长。“7・23”之后，铁路的融资就显得困难，而随着铁道部改制为铁路总公司，2万亿的债务也转移到了铁总的头上，钱就成了更大的问题。根据媒体报道，西安至成都、成都至兰州、郑州至重庆、贵阳至广州的西部铁路都因为资金问题停建缓建。
幸运的是，7月24日，国务院常务会议上部署改革铁路投融资体制，加快中西部和贫困地区铁路建设，给铁路建设注入了强心剂。7月26日，津秦客运专线进行热滑实验，海南西环铁路亦在同一天开工。
衷心希望在铁路投融资体制改革之下，中国铁路能够实现跨越式发展，希望中西部以及边远地区的人民也能早日分享铁路建设带来的收益。
