兩年前的7月23日，甬溫線發生了全球高速鐵路的第二起重大傷亡事故。
那年春天，劉志軍因爲貪腐被免職，而就在今年7月，他被判處死緩。劉志軍在任內提出了中國鐵路的「跨越式發展」，在他擔任鐵道部部長的八年時間裏，他成功引進了國外的技術，在中國修建了超過1.8萬公里的鐵路，其中高速鐵路超過7000公里。他也因此被人們稱作「中國高鐵之父」。
恰恰就在盛光祖接任他不久的7月23日，這起事故發生了。這場造成40人死亡的事故將近年來一直處在風口浪尖的鐵道部推向了輿論風波的頂端，特別是鐵道部對事故的處理能力，更引發了人們的普遍質疑，他也因此向國務院作出檢查。
這起事故帶來的影響是極其顯著的：第一，事故引發了廣大民衆對高鐵安全性的憂慮，當年8月初京滬高鐵的上座率還不足50%；第二，動車組全面降速；第三，鐵道部融資變得更加苦難。
事故發生後，我曾和很多人一樣，認爲劉志軍時代的高鐵發展得太快了，這種「快速」恰恰是造成事故的一個原因，已被雙規的劉志軍罪有應得。
而兩年後的7月，當我在劉志軍一審宣判的當天，因爲買不到西安到北京的高鐵票而不得不在鄭州中轉時，看着他被判處死緩的新聞時，我重新審視了自己對於中國高鐵發展的看法。
我意識到，在高鐵的發展這個方面，劉志軍是具有遠見卓識的。
在中國的歷史上，人們從來沒有像現在這樣近在咫尺。我們可以早上吃着西安的羊肉泡饃，下午就到北京品味新鮮出爐的烤鴨。當300公里的距離變成1小時的路程，當1000公里的遠方也可納入3小時的生活圈，人們的生活被徹底改變了。距離再也不是困擾人們的問題了。
在沒有動車高鐵的年代，不少線路在平日都一票難求，更不要提春運期間完全買不到票了。而高鐵通車之後，運力得到了大幅提升，人們幾乎不用再爲買不到票而擔憂，只要提前購票，通常都能買到。而高鐵極高的上座率也在實踐中檢驗了高鐵發展的必要性。
如今，劉志軍成了倒數第二任鐵道部部長，而盛光祖更成爲了最後一任鐵道部部長。「7・23」之後，鐵路的融資就顯得困難，而隨着鐵道部改製爲鐵路總公司，2萬億的債務也轉移到了鐵總的頭上，錢就成了更大的問題。根據媒體報道，西安至成都、成都至蘭州、鄭州至重慶、貴陽至廣州的西部鐵路都因爲資金問題停建緩建。
幸運的是，7月24日，國務院常務會議上部署改革鐵路投融資體制，加快中西部和貧困地區鐵路建設，給鐵路建設注入了強心劑。7月26日，津秦客運專線進行熱滑實驗，海南西環鐵路亦在同一天開工。
衷心希望在鐵路投融資體制改革之下，中國鐵路能夠實現跨越式發展，希望中西部以及邊遠地區的人民也能早日分享鐵路建設帶來的收益。
